Дорожно-строительные работы

Все автоматические системы разделяют на управляющие, контролирующие и регулирующие. Автоматические системы в основном включают: датчики (индуктивные, электроконтактные, сельсинные, термоэлектрические и др.), усилительные элементы, исполнительные элементы (пневмо- или электродвигатели, электромагнитные элементы, фрикционные муфты) и специальные приборы (команд-аппараты, реле времени, скорости или универсальные реле, концевые выключатели).
Автоматические системы применяют для автоматизации управления: комплектами оборудования для приготовления цементобетонных, асфальтобетонных я других смесей (пуск и остановка оборудования, подача и дозирование компонентов смеси, процессы перемешивания материалов, выдача готовой продукции я др.); рабочими органами укладочных и планировочных машин - автогрейдеров, бульдозеров, планировщиков основания, распределителей материалов, асфальтоукладчиков и бетоноукладчиков со скользящими формами и др. (обеспечение ровности и толщины слоя укладки, поперечных уклонов и продольного профиля).
Для обеспечения указанных операций в автоматических системах линейных машин промышленность выпускает специальную аппаратуру: системы «Профиль»- I и II для автогрейдеров, системы «Автоплан»- 1 и 2 для бульдозеров, «Стабилоплан» для планировщиков и других машин, системы «Стабилослой» для распределителей и укладчиков материалов и смесей.
Основы организации дорожно-строительных работ поточным методом. Индустриализация строительства. Организация дорожного строительства - этого сложного и разнообразного комплекса рабочих процессов производства определяется проектом организации строительства, входящим в состав технического проекта, который разрабатывает проектная организация.
В состав проекта организации строительства (ПОС) входят: график организации и генплан строительства в целом, решения об организации производственной базы строительства (складов и производственных предприятий), материально-технического снабжения, добычи местных дорожно-строительных материалов, подготовительных (в подготовительный период) и временных сооружений, собственно строительных работ, строительного транспорта и погрузо-разгрузочных работ, ремонтной базы и технического обслуживания машин, труда и заработной платы.
Основой для разработки проекта организации, а в дальнейшем осуществления, служит строительный закон - СР1иП, третья глава которого определяет прогрессивные направления производства работ.
На основе этих материалов подрядная организация - управление строительства или трест - разрабатывает для каждого конкретного случая рабочий проект производства дорожных работ, в котором должны быть сохранены проектные решения утвержденного технического проекта.
Изменения основных положений проекта организации работ в целях удешевления строительства или совершенствования технологии могут быть произведены лишь с согласия проектной организации и инстанции, утвердившей проект.
По своей природе дорожное строительство, имеющее линейно-протяженный характер, является поточным производством, при котором все операции должны выполняться последовательно при определенном установленном проектом ритме строительства. Этот метод обеспечивает концентрацию сил и средств строительства объекта и ритмичное продвижение их по трассе с обязательным ежесуточным окончанием участков готовой дороги. Работы, как правило, ведутся подвижными специализированными отрядами, колоннами, звеньями,
Поточный метод способствует повышению технической культуры дорожного производства, но требует строгой производственной дисциплины от всех звеньев и исполнителей, хорошо налаженного руководства, ежедневного учета и контроля выполнения суточных графиков с оперативной их корректировкой. Этот метод требует также организации систематического обеспечения техническим обслуживанием и полевым ремонтом дорожных машин, продвигающихся в потоке, машин и оборудования производственных предприятий строительной организации.
Организация потока на дорожном строительстве требует своевременной разработки рабочего проекта организации работ на каждый предстоящий год.
В проекте разрабатывают все вопросы технологии и выполнения отдельных видов работ с широким использованием, типовых технологических карт и схем, а также комплектов машин; составляют линейный календарный график выполнения работ, а на основании его - графики сосредоточенных работ (объем этих работ около 10%), потребности в рабочей силе, потребности в машинах и другом оборудовании и в основных дорожно-строительных материалах.
Основными положениями по проектированию потока на дорожном строительстве являются следующие: скорость потока - важнейший показатель - должна приниматься наивысшей возможной для данных условий работ: 250-350-500-700-1000 м в смену и более; количество комплексных потоков следует определять по заданным срокам строительства и принятой скорости потока; длина комплексного потока должна быть минимальной так же, как и период развертывания потока; в средних условиях может быть рекомендована длина потока 6 км, а период его развертывания - 15 дней; работа всех производственных предприятий должна быть строго согласована с работой соответствующих специализированных потоков.
Составы каждого отряда, звена, колонны транспортных средств и производительность обслуживающих предприятий должны строго соответствовать друг другу и обеспечивать принятую скорость потока во все время его действия.
Нормативами СНиП Ш-40-78 директированы сжатые, но технически обоснованные сроки строительства автомобильных дорог. Продолжительность строительства автодорожных мостов также предусмотрена нормами: для мостов длиной до 200 м - один год, до 300 м при ширине проезжей части 7 и 14 м - два года, при ширине 21 м так же, как и при длине 400 м - три года; средняя норма общей продолжительности строительства мостов соответственно их длине и ширине проезжей части - от 5 до 30 мес.
Для сооружения предприятий дорожно-строительной индустрии нормами предусмотрены следующие общие сроки (в том числе на монтаж оборудования); предприятия по выпуску фракционного щебня мощностью до 400 тыс. м в год при разработке экскаваторами - 23(16) мес; автоматизированные заводы для приготовления цементобетонной смеси в инвентарном исполнении мощностью до 60 тыс. м3 в год -3(2) мес, а свыше этого объема (до 200-300 тыс. м3 в год) - до 5-6 мес; автоматизированные притрассовые склады цемента в блочном исполнении с металлическими силосами при вместимости до 500 т - 4(1) мес, и 750-1000 т - 5(2) мес; стационарные заводы для приготовления асфальтобетонной смеси, автоматизированные (на местном сырье) производительностью 50-60 тыс. т в год - 10(5) мес.
Стадия внедрения АСУ представляет собой процесс перехода от осуществляемой системы управления к новой. Основными элементами внедрения задач и всей АСУ являются: подготовка строительной организации к внедрению АСУ, опытная эксплуатация задач (подсистем) и сдача их в промышленную эксплуатацию, сдача АСУ комиссии.
На стадии анализа функционирования АСУ осуществляют проверку эффективности реализованных решений системы управления строительной организации. На данной стадии осуществляется проверка функционирования комплекса технических средств АСУ, функционирования задач и подсистем в условиях промышленной эксплуатации, действия обслуживающего персонала. Результаты анализа используют для оценки эффективности функционирования АСУ и разработки рекомендаций по типизации проектных решений и дальнейшему развитию АСУ.
Разработка АСУ дорожно-строительной организации осуществляется, как правило, специализированными научно-исследовательскими и проектно-технологическими организациями с привлечением заказчика (строительной организации). В отдельных случаях при наличии в строительных организациях специальных подразделений достаточной квалификации и мощности, проведение работ по созданию АСУ возможно осуществить силами строительных организаций с привлечением специализированных организации в качестве соисполнителей. Руководство разработкой АСУ в организациях-разработчиках осуществляют главные конструкторы АСУ или главные инженеры проектов.
Организация-разработчик согласовывает с заказчиком: на стадии технического проектирования - постановки задач с формами входных и выходных документов, объем н состав информации, систему классификации и кодирования информации, сроки реализации замечаний и предложений по техническому проекту, техническое задание на комплекс технических средств; на стадии рабочего проектирования - должностные инструкции, инструкции по подготовке и передаче условно-постоянной и оперативной информации.
Работы у заказчика (строительной организации) возглавляются должностным лицом (управляющим, главным инженером, главным экономистом), который является руководителем по созданию АСУ.
В функции заказчика входит: на стадия предварительного проектирования - сбор и систематизация необходимой информации, составление совместно с разработчиком предложении по совершенствованию системы управления, технического задания на проектирование АСУ, перечни мероприятий по подготовке строительной организации к внедрению АСУ; на стадии технического и рабочего проектирования - рассмотрение технического и рабочего проектов и выдача разработчику замечаний.
Внедрение АСУ осуществляет заказчик совместно с организацией-разработчиком. Сдача проектировщиками законченных работ производится в соответствии с договором на проектирование АСУ.
Основы комплексной механизации и автоматизации технологических процессов в дорожном строительстве. На экономические и качественные показатели строительства автомобильных дорог и сооружений на них оказывают влияние степень механизации всех видов работ и обеспеченность объекта машинами и оборудованием, включая и механизированные инструменты.
Непрерывный, рост промышленного выпуска дорожных и строительных машин и совершенствование их конструкций обусловили возможность перехода от механизации отдельных процессов производства к механизации целых комплексов работ.
Современная технология дорожно-строительных работ и внедрение новых методов скоростного строительства автомобильных магистралей союзного и республиканского значения требуют обеспечить такой уровень механизации работ, при котором полностью или почти полностью механизированы все рабочие процессы (в том числе и вспомогательных операций) и резко сокращено применение ручного труда. Такую высокую степень механизации, когда все машины, участвующие в технологическом потоке строительства, взаимоувязаны по производительности и загрузке, называют комплексной механизацией; ее показатели предусмотрены СНиП Ш-40-78 (глава Ш-Д.5-7).
Уровень комплексной механизации - отношение объема полностью механизированных работ к общему объему работ соответствующего вида (в процентах) или отношение суммы затрат на все виды работ, выполненных средствами механизации и транспорта, к сумме всех, затрат на строительство данного объекта.
При среднем уровне комплексной механизации строительства автомобильных дорог 99% по дорогам союзного и республиканского значения и 85-90%. По дорогам областного и местного значения директивные нормы выработки основных дорожностроительных машин составляют: по одноковшовым экскаваторам (на земляных и карьерных работах) - 105-ПО тыс. м3 на 1 м3 ковша; по скреперам - 5-5,2 тыс. м3 на 1 м3 ковша; по бульдозерам - 13-29 тыс. м3 на 1 бульдозер (условной мощности 100 л. с).
Степень оснащенности строительных организаций средствами механизации оценивают показателями механовооруженности и энерговооруженности строительства.
Механовооруженность строительства - определяют отношением (в процентах) балансовой стоимости всех используемых в строительстве машин, установок, оборудования и механизированных инструментов к общей сумме капиталовложений на определенный период (год, пятилетие).
Энерговооруженность строительства - это общая мощность (в киловаттах) всех двигателей, используемых на строительстве средств механизации и работающих самостоятельно (привод специальных устройств, станков и т. п.), отнесенная на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ.
Стоимости машин и общая мощность энергоустановок, отнесенные к общей численности рабочих на строительстве, служат условными показателями механовооруженности и энерговооруженности одного рабочего на объекте.
Трудоемкость дорожных работ определяют количеством человеко-смен, фактически затрачиваемых на строительство 1 км автомобильной дороги с учетом всего комплекса сооружений на дороге, или же для раздельного анализа - количеством человеко-смен, затраченных на каждый вид работ в отдельности.
Все вышеуказанные показатели, как и уровень автоматизации производственных технологических процессов, влияют на изменения показателей роста производительности труда.
Высшей ступенью современного развития комплексно механизации производственных процессов строительства является их автоматизация, которая высвобождает рабочего от непосредственного управления работой машин и оборудования в позволяет осуществить объективный контроль качества выполняемых работ и своевременно регулировать режим работы машин.
Автоматизация производственных процессов подразумевает наличие машин или комплектов оборудования, осуществляющих разные технологические процессы, с приборами управления или с приборами для контроля или регулирования режима работы машин.